Оглавление
- Введение
- Сдвиг в транспортной логистике металлопродукции
- Причины переориентации на автомобильный транспорт
- Цифры и факты: статистика перевозок
- Преимущества автоперевозок
- Ответные меры ОАО РЖД
- Ломозаготовка и её влияние на транспортную нагрузку
- Рыночные ожидания и перспективы
- Заключение
1. Введение.
В последние годы рынок логистики металлопродукции в России переживает масштабную трансформацию. Металлургические предприятия всё чаще переориентируют поставки с железнодорожного на автомобильный транспорт, что обусловлено не только экономическими, но и структурными факторами. Существенное влияние на логистику оказывает и рынок ломозаготовки, играющий важную роль в снабжении металлургических заводов сырьём. При этом инфраструктурные ограничения и ценовая нестабильность усиливают конкуренцию между видами транспорта, вынуждая участников рынка пересматривать стратегию доставки как готовой продукции, так и сырья, в том числе лома.
2. Сдвиг в транспортной логистике металлопродукции.
Если в 2018 году железная дорога обслуживала 75% всех перевозок металлопродукции, то по итогам 2024 года доля снизилась до 59%, а к весне 2025 — и вовсе до 51%. Металлурги всё активнее используют автомобильный транспорт, особенно в части отгрузки стального проката и полуфабрикатов. Одновременно с этим увеличивается значение автомобильной логистики и в ломозаготовительном секторе, где быстрое перемещение вторичного сырья с пунктов приёма на перерабатывающие предприятия имеет решающее значение. По данным NEFT Research, именно в этом сегменте наблюдается наиболее устойчивый рост доли автотранспорта в логистике.
3. Причины переориентации на автомобильный транспорт.
Высокая стоимость железнодорожных перевозок, задержки при подаче вагонов и дефицит подвижного состава делают автотранспорт более привлекательным для металлургов. Особенно это актуально в сегменте ломозаготовки, где цепочка поставок часто начинается с небольших приёмных пунктов в регионах, не имеющих выхода к железнодорожной инфраструктуре. Быстрая доставка металлолома на перерабатывающие площадки критически важна для соблюдения производственных графиков. Кроме того, лом в силу своей разнородной структуры и мелкооптовой логистики часто требует доставки малыми партиями, что делает автомобильный транспорт предпочтительным даже на средние расстояния.
4. Цифры и факты: статистика перевозок.
По данным ОАО РЖД, за первые пять месяцев 2025 года железнодорожная погрузка черных металлов составила 22,6 млн тонн, что на 16% меньше показателей прошлого года. При этом внутренние перевозки упали на 24,5%, до 13,9 млн тонн, тогда как экспорт вырос на 2,3%, до 8,7 млн тонн. На фоне снижения поставок готовой продукции отмечается и сокращение объёмов перевозки лома железной дорогой. Хотя точные данные по перевозке лома не публикуются отдельно, участники рынка указывают на то, что значительная часть логистики в этом сегменте уже давно перешла на автотранспорт. Причина — оперативность доставки, требуемая для ритмичной загрузки доменных и электродуговых печей. Темпы падения перевозок по железной дороге опережают динамику производства стали и чугуна, что подтверждает тенденцию перераспределения логистики и в сегменте сырья.
5. Преимущества автоперевозок.
Гибкость и мобильность автомобильных перевозок особенно важны в работе с металлоломом. Пункты приёма лома, как правило, разбросаны по территории страны и редко привязаны к железнодорожным узлам. Автотранспорт позволяет оперативно забирать лом в местах образования, включая строительные площадки, предприятия машиностроения и судоремонтные базы. Кроме того, при резком росте цен на лом или изменении рыночной конъюнктуры именно автомобильные перевозки позволяют быстро переориентировать потоки сырья между регионами. Это повышает устойчивость поставок и снижает зависимости от централизованной логистики. В целом, использование автотранспорта в ломозаготовке обеспечивает более высокую оборачиваемость ресурсов, снижая издержки на складирование и ожидание погрузки.
6. Ответные меры ОАО РЖД.
Железнодорожный монополист, ощущая отток грузов, старается реагировать: снижаются ставки на перетарку и хранение, предлагаются скидки в обмен на гарантированные объёмы. Однако такие меры не всегда решают проблемы в сегменте ломозаготовки, где скорость и частота доставки часто важнее стоимости. По информации участников рынка, значительная часть железнодорожных вагонов загружается с задержками, а из-за длительных простоев увеличивается общий цикл оборота. Это особенно критично при доставке лома, который должен поступать непрерывно, в соответствии с ритмом выплавки. Переход части поставок в контейнеры позволяет несколько сгладить ситуацию, но доля таких перевозок всё ещё мала и вряд ли кардинально изменит тенденцию в ближайшей перспективе.
7. Ломозаготовка и её влияние на транспортную нагрузку.
Сегмент ломозаготовки традиционно отличался высокой фрагментированностью и логистической чувствительностью. В условиях снижения внутреннего спроса на сталь и усилившегося давления на экспортные рынки предприятия вынуждены оптимизировать логистику сырья. Одним из решений становится сокращение плеча доставки и увеличение доли автотранспорта в схемах перемещения лома от пунктов сбора до переработки. Это позволяет ускорить оборачиваемость, снизить стоимость хранения и увеличить контроль над процессом. Дополнительным фактором является высокая волатильность цен на лом, при которой оперативность доставки становится ключевым конкурентным преимуществом. Эксперты отмечают, что в некоторых регионах до 70% объема лома доставляется автотранспортом, особенно в Поволжье, Центральной России и на Юге страны.
8. Рыночные ожидания и перспективы.
В июне ожидается дальнейшее снижение погрузки металлопродукции по железной дороге, что связано как с сокращением внутреннего спроса, так и с усложнением логистики экспорта. Аналогичная динамика прогнозируется и в сфере ломозаготовки, где спрос на перевозки сохраняется, но акцент продолжает смещаться в сторону автотранспорта. Учитывая, что производство чугуна в стране выросло на 0,3% с начала года, а выплавка стали снизилась на 5,2%, производители пытаются сдерживать издержки за счёт логистической гибкости. Автотранспорт, несмотря на определённые ограничения по тоннажу, продолжает выигрывать за счёт скорости, географии и возможности быстрой адаптации к изменяющимся условиям.
9. Заключение.
Рынок перевозок металлопродукции и лома в России вступает в фазу структурной трансформации. Железнодорожная логистика теряет позиции, уступая место более мобильному и клиентоориентированному автотранспорту. Особенно ярко это проявляется в сегменте ломозаготовки, где оперативность и краткое логистическое плечо являются ключевыми требованиями. Несмотря на усилия ОАО РЖД по удержанию грузов, без системных реформ и инвестиционных программ в подвижной состав и инфраструктуру вернуть потерянные объёмы будет крайне сложно. В новых условиях именно адаптивность и технологическая эффективность станут определяющими для выбора транспортного канала.
Комментарии к статье